Coronavirus -

Coronavirus - "Tonspur Wissen"

Ein Podcast von t-online.de und der Leibniz Gemeinschaft

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00:00:00: Ursula Weidenfeld: Ich bin Ursula Weidenfeld. Die Corona-Pandemie hat unser Leben verändert. Aber wie genau eigentlich? Das frag ich hier im Podcast Wissenschaftler, die Einblick in ihren Fachbereich geben und in die Zukunft blicken, in eine Zukunft mit Corona. Heute rede ich mit Professor Andreas Knie. Er leitet die Forschungsgruppe Digitale Mobilität beim Wissenschaftszentrum für Sozialforschung in Berlin. Und wir reden über die Frage, wie sich die Mobilität in und nach der Corona-Krise verändert hat. Herr Professor Knie, wir hören im Moment überall, dass der öffentliche Nahverkehr leer ist, dass die Bahn riesengroße Probleme hat mit der Auslastung und mit den Finanzen. Ist am Ende die Corona-Krise vor allem für die öffentlichen Verkehrsträger schlecht gewesen?

00:00:50: Andreas Knie: Nein, das kann man so jetzt nicht sagen. Was wir tatsächlich beobachten, ist, dass nach dem Shutdown, also dem nahezu völligen Stillstand von Bussen, Bahnen, Autos, Fahrradfahrenden, Flugzeugen, jetzt die Welt langsam wieder erwacht. Und da ist das Auto, das am schnellsten wach wird, sozusagen und am schnellsten wieder hochfährt. Das liegt daran, dass die Menschen die Autos fahren, die sind, die sie auch für die Arbeit nutzen und auch am ehesten aus dem Homeoffice herauskommen und die Chance natürlich auch gerne, nutzen die doch vergleichsweise leeren Straßen für sich dann auch wirklich fahren zu können.

00:01:29: Ursula Weidenfeld: Es liegt aber auch daran, dass die Menschen Angst haben, sich in öffentlichen Verkehrsmitteln mit dem Coronavirus anzustecken.

00:01:35: Andreas Knie: Ja, das kann man so nicht bestätigen. Es gibt natürlich eine generelle Angst, im öffentlichen Raum sich zu bewegen, und der öffentliche Verkehr ist nun mal eine sehr verdichtete Form des öffentlichen Raumes. Aber was wir auch schon seit Jahren beobachten: Es nutzen ja nicht alle den öffentlichen Verkehr, selbst in dem bestausgebautesten Infrastrukturnetz, was wir kennen auf der Welt, das ist nämlich Berlin, da haben wir gerade mal einen Anteil von 27 Prozent. Das heißt, die Mehrheit der Berlinerinnen und Berliner fährt sowieso nicht öffentlichen Verkehr. Wir können jetzt auch nicht so tun, dass früher alle öffentlichen Verkehr gefahren sind und jetzt plötzlich alle Autos fahren. Nein, der öffentliche Verkehr war schon immer quasi in einer Nische, und wir gehen davon aus, dass die Menschen, die den öffentlichen Verkehr benutzt haben, ihn auch zukünftig wieder benutzen. Und die Menschen, die sagen: "Ich fahr ja gar nicht Bus, weil da stecke ich mich sowieso immer ein" — das war vor Corona schon so. Die fahren eben andere Verkehrsmittel, das bleibt so. Also, unterm Strich können wir im Moment nicht beobachten, dass der öffentliche Verkehr ein großer Verlierer sein wird. Er hat sowieso in einer modernen Zeit sich zu modernisieren, und das wird er auch nach Corona weiter deutlich tun müssen.

00:02:42: Ursula Weidenfeld: Trotzdem ist es ja so, wenn man in die Umfragen schaut, zum Beispiel des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum hat eine gemacht, dass da jetzt doch viele überlegen, die bisher kein Auto hatten, ein Auto anzuschaffen, und auch junge Menschen zum ersten Mal, bei denen man ja immer gedacht hat, die haben die Sache mit dem Auto schon lange hinter sich. Dass auch junge Menschen darüber nachdenken, das zu tun.

00:03:04: Andreas Knie: Ja, das war eine Schnellanalyse von den Kollegen des DLR, das war eine Online-Befragung. Das war eine Momentaufnahme, wie wir im Moment sowieso jeden Tag Momentaufnahmen haben. Wenn man sich aber doch alle Studien, die zu diesem Thema gemacht werden — und wir selber vom WZB machen gemeinsam mit den Kollegen von Infas und den Kollegen von Motion Tech eine ständige Erhebung. Wir sind jetzt schon seit Wochen dabei, objektiv zu messen, was die Menschen tun. Und natürlich zu fragen, was sie denn tun wollen — können wir das im Moment nicht bestätigen. Es wird auch zukünftig wieder Nutzer geben, die den öffentlichen Verkehr auch tatsächlich wieder aufsuchen.

00:03:42: Ursula Weidenfeld: Der zweite Profiteur der Krise war das Fahrrad oder ist das Fahrrad. Es haben mehr Menschen Strecken mit dem Rad zurückgelegt. Wird das bleiben?

00:03:51: Andreas Knie: Ja, das ist in der Tat richtig. Wir haben neben dem Auto, was jetzt schnell wieder hochfährt, haben wir tatsächlich das Fahrrad, was jetzt in Berlin beispielsweise fast schon wieder das Niveau der Vor-Corona-Zeit hat. Und hier erleben wir tatsächlich eine Besonderheit. Denn der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg hat es ja geschafft, die Krise auszunutzen und das Fehlen von Autos für seine Bezirkspolitik zu nutzen, nämlich dann schnell Fahrradwege einzumalen und aufzumalen. Deshalb gehen wir davon aus, dass der Fahrradverkehr, der beispielsweise in Berlin schon mit knapp 20 Prozent einen relativ hohen Anteil hat, tendenziell sogar noch steigt und tatsächlich möglicherweise einer der Gewinner der Corona-Krise sein könnte.

00:04:30: Ursula Weidenfeld: Weil die Leute jetzt sicherer Fahrrad fahren oder weil sie entdeckt haben, dass Fahrradfahren Spaß macht?

00:04:37: Andreas Knie: Wir haben ja schon seit Längerem den Diskurs: Kann das Fahrrad sozusagen populärer gemacht werden? Woran liegt das denn, dass es noch nicht so ist wie beispielsweise in den Niederlanden, wo das Fahrrad ja schon seit den 70er-Jahren das städtische Verkehrsmittel ist, und zwar auch im Winter. Und wenn man die Menschen fragt, und das machen wir ja schon seit Jahren, dann ist immer die eine Antwort, die auch jeder, der fährt, bestätigen kann: Es ist mir zu unsicher, es ist zu gefährlich. Und das heißt also: Die alte Formel "Wer Radverkehrswege sät, der erntet dann auch Radverkehr", die scheint auch jetzt wieder zuzutreffen. Das heißt, man hat tatsächlich mit sicheren Fahrradwegen mehr Attraktivität.

00:05:20: Ursula Weidenfeld: In der Corona-Krise haben die Menschen ja ausgiebig Erfahrungen machen dürfen mit Homeoffice, also mit dem Arbeiten zu Hause. Das war vorher ein Phänomen, das im Wesentlichen in akademischen Berufen der gehobenen Art zuhause war. Wird das bleiben?

00:05:36: Andreas Knie: Da haben Sie genau den Punkt schon gesagt: Homeoffice ist für die Leute, die in höheren Berufsgruppen unterwegs sind, eine sehr starke Alternative, während die, die im produktiven Bereich sind, in den niedrigen Lohn-Rängen, da ist der Anteil der Homeoffice bearbeitenden extrem niedrig. Aber in der Tat ist auch dort etwas passiert, was Corona eigentlich nur noch verstärkt hat, nämlich die Idee, dass man schon das eine oder andere von zu Hause oder an einem Coworking-Space, der in der Nähe des Hauses ist, machen kann. Sicherlich wird Homeoffice für jeden Tag nicht die Alternative sein. Aber wenn ich jetzt die technische Möglichkeit sehe, erkenne und nutze, und das andere eben auch machen, dann haben wir die Einschätzung, dass gerade der Berufsverkehr nicht mehr zurückfährt auf die alte Größe, sondern dass man sagt: Na ja, ein, zwei Tage kann ich vielleicht doch auch zu Hause arbeiten. Und überhaupt: Die eine oder andere Konferenz und der eine oder andere Austausch, der lässt sich auch digital besser machen. Wir gehen davon aus, dass der Berufsverkehr nur noch etwa 80 Prozent des Volumens vor Corona ausmacht. Das heißt, da werden wir eine möglicherweise sehr starke Reduktion und sichtbar und messbare Reduktion des Verkehrs auch nach Corona erkennen können.

00:06:49: Ursula Weidenfeld: Das würde heißen, 20 Prozent, dass jeder im Durchschnitt einen Tag in der Woche im Homeoffice bleibt und nicht fährt.

00:06:58: Andreas Knie: Ein Tag im Homeoffice. Und auch, während er im Office, im normalen Office ist, deutlich weniger Dienstreisen unternimmt, weil eben doch klar ist, dass die eine oder andere Art des Austausches über digitale Medien möglicherweise viel effizienter ist. Es ersetzt eben nicht alles, und vieles muss weiter Face-to-Face bleiben. Aber wie gesagt: Unterm Strich glauben wir, dass jetzt, so eine Art Digitalisierungsschub eingetreten ist, und das eben für viele zutrifft und für diese Berufsgruppen, die das jetzt schon machen können — wir sprechen insgesamt etwa von 40 Prozent aller sozialversicherungspflichtigen Arbeitsverhältnisse, die in so einer Form was machen könnten — ich glaube eben, dass das dann einen relevanten Anteil am insgesamten Verkehrsaufkommen dann auch hat.

00:07:40: Ursula Weidenfeld: Was heißt das denn für den Luftverkehr? Was heißt das für die großen Flughäfen, die im Moment stillliegen, die aber in der Vergangenheit sehr, sehr viel Berufsverkehr abgewickelt haben, innerdeutsch, innereuropäisch?

00:07:54: Andreas Knie: Ja, in der Tat, das ist von der Verkehrsbranche oder von dem Verkehrssegment, wo Corona wirklich die gravierendsten Folgen im Moment zeigt, da ist der Luftverkehr ganz vorne mit dabei. Und da wird auch wieder eine Tendenz fortgesetzt, die wir schon in der zweiten Hälfte 2019 erkannt haben. Dort ist nämlich tatsächlich die Zahl der innerdeutsche Flüge um fünf Prozent, die der europäischen um etwa drei Prozent und auch selbst die der transatlantischen um gut ein Prozent zurückgegangen. Das war auch ein verändertes Verhalten. Jeder sagt ja auch: Die Klimakrise und die ganzen Debatten, die Jugend macht, was sie will, die machen ja doch, die fliegen hin und her. Das ist eben nicht so, sondern es gibt schon Andeutungen. Das ist jetzt kein großer Rückgang, aber ein kleiner Rückgang, den gibt es schon. So, und jetzt kommt Corona, und jetzt wird immer deutlicher, dass nach Corona nicht mehr alles so sein wird. Denn diese Carrier sind ja alle auf Kante genäht und können jetzt ihr Angebot einfach so nicht weiter hochfahren. Und jetzt gibt es eben nicht nur in Frankreich Überlegungen, den nationalen Flugverkehr völlig abzusagen, sondern auch in Deutschland, weil die Airlines sagen: Wenn ich große transatlantische Flüge habe mit gut gefüllter Business-Class, ist das wunderbar. Die Zubringer-Dienste, die ich in Deutschland machen muss, die sind eigentlich mein ökonomisches Groschengrab. Das heißt, wenn alle nicht mehr innerdeutsch fliegen können, dann ist das für die Airlines eigentlich ein Segen, und sie würden das auch machen.

00:09:18: Ursula Weidenfeld: Es würde aber heißen, dass eine ganze Menge Flughäfen in Deutschland — außer München, Frankfurt und, wenn es gut läuft, noch Berlin — am Ende stillgelegt werden.

00:09:26: Andreas Knie: Das ist jetzt genau das Problem. Die Flugzeugindustrie ist eine komplexe Branche. Da gibt es vor allen Dingen Flughafenbetreiber, und die haben natürlich ein Interesse, dass von ihrem Flughafen möglichst viel passiert. Da mussten wir aber schon ab '18 und '19 sehen, dass da wirklich die Bäume nicht in den Himmel fallen. Ich denke gerade an Erfurt oder auch an - .

00:09:45: Ursula Weidenfeld: Das sind Regionalflughäfen. Aber ich meine, es gibt ja auch noch Düsseldorf, es gibt Nürnberg, es gibt Stuttgart. Es gibt ja doch andere Flughäfen, die mehr als eine regionale Bedeutung haben, aber dennoch keine Drehkreuze sind.

00:09:59: Andreas Knie: Ja, wie gesagt, die Flughäfen wie Erfurt, wie Nürnberg oder wie Osnabrück, Münster, Paderborn, Dortmund, das sind Flughäfen, die sich viel versprochen haben, die aber in den letzten Jahren schon merken können, dass sie in diesem Markt nicht wirklich reüssieren. Und haben eigentlich wir in Deutschland — muss man jetzt ganz, ganz nüchtern betrachtet — eigentlich nur drei Flugkreuze, die sich langfristig etablieren. Das ist neben Frankfurt, München noch Düsseldorf. Auch Berlin ist im Moment nicht das Flugkreuz. Berlin hat davon profitiert, von zwei Dingen, nämlich von innerdeutschen Flügen, weil Berlin eben doch aus westdeutscher Sicht sehr weit im Osten liegt, und von den sogenannten Billigflügen von eben Easyjet und Ryanair. Beides wird in dem Maße so nicht wieder sofort verfügbar sein. Das heißt, dort werden wir einen Strukturwandel erleben, und wir glauben, dass die Flugzeugindustrie, vor allem die Airlines, sich ändern werden und dass wir davon ausgehen können, dass die innerdeutschen Flüge deutlich zurückgehen und möglicherweise ganz eingestellt werden. Heißt für die Flughafenbetreiber ein richtig großes Problem.

00:11:04: Ursula Weidenfeld: Was heißt das für den Flughafen Berlin-Schönefeld, der ja im Oktober endlich eröffnet werden soll? Kommt er zu spät?

00:11:12: Andreas Knie: Ja, der ist ja viel zu spät gekommen. Die Flugkreuz-Idee, die man in Berlin hatte, ist aus dem Jahr 1990/91/92 entstanden. Und dann hat man noch nachgedacht. Währenddessen hat München ein ganz neues Terminal gebaut, Düsseldorf hat sich erweitert. Alle anderen haben sich modernisiert. Das heißt, der Flughafen Berlin-Brandenburg ist völlig aus der Zeit gefallen. Er wird jetzt in eine Zeit hinein eröffnet, wo seine Kapazitäten völlig zu groß sind.

00:11:40: Ursula Weidenfeld: Ist schon erstaunlich: Vor einem Jahr wurde in Berlin noch darüber diskutiert, dass das Ding zu klein ist, also dass man gesagt hat: Der ist schon bei der Eröffnung zu klein. Jetzt hat sich das komplett gedreht, das Bild, und Sie sagen, er ist zu groß.

00:11:53: Andreas Knie: Das haben aber immer schon alle gesagt, die man wirklich gefragt hat. Denn die Prognose hat ja der Flughafen selber gemacht, und der möchte natürlich immer wachsen. Man kann die Revolution nicht dadurch auslösen, indem man den König fragt, sondern die, die sich dort auskennen, haben schon lange gesagt, dass Berlin vom internationalen Flugverkehr schon längst abgekoppelt ist. Das merkt ja jeder, wenn er mal versucht, aus Berlin nonstop irgendwie in die USA zu kommen. Es geht überhaupt nicht mehr, und auch in andere große Städte geht es nur schwierig und auch nur dann, wenn es touristische Angebote sind. Das heißt, diese Entwicklung hin zum faktischen Regionalflughafen hat es schon in den letzten vier, fünf Jahren gegeben. Nur Berlin hat ganz stark von dieser touristischen Blase oder von diesem touristischen Boom profitiert. Und der ist immer stärker durch eben diese Billigfluglinien bedient worden. Und wenn dieser Boom zurückgeht oder diese Touristen andere Verkehrsmittel nehmen, dann hat Berlin ganz große Probleme. Das heißt also wirklich: Der Flughafen Berlin-Brandenburg ist im Moment viel zu groß, und er wird sicherlich Probleme haben, seine Kapazitäten auch nur ansatzweise füllen zu können.

00:12:56: Ursula Weidenfeld: Gucken wir auf den Tourismus. Wird sich der denn fundamental ändern? Oder wird da, sobald die Beschränkungen aufgehoben sind, das Reisen wieder anfangen und die Menschen auch wieder Sehnsucht haben, woanders hinzugehen?

00:13:09: Andreas Knie: Menschen werden immer reisen und wollen immer reisen. Die Sehnsucht des Reisenwollens ist immer da seit es die Menschheit gibt, könnte man fast sagen, also dass die Neugier ist wirklich eine, kann ich auch als Soziologe sagen, eine anthropologische Grundkonstante.

00:13:23: Ursula Weidenfeld: Das heißt, das ist dem Menschen eigen, dass er reisen will.

00:13:28: Andreas Knie: Genau. Aber jetzt die Ausprägung ist die Frage. Und da haben wir schon in den letzten Jahren eine leichte Verschiebung gesehen zugunsten deutscher Destinationen, dass man sagt: Na ja, muss ich so weit fliegen, muss ich dreimal im Jahr nach DomRep fliegen oder nach Thailand? Da gab es eine kleine Tendenz, eher doch mal deutsche Ziele anzusteuern. Die Nord- und Ostsee haben sehr stark davon profitiert, der Bayerische Wald, selbst Schwarzwald. Und das wird sich auf jeden Fall im Jahr ’20 und auch im Jahr ’21 noch deutlich verstärken. Man wird reisen, aber man wird möglicherweise räumlich kompakter reisen. Und da wird auch das Flugzeug als Reisemittel deutlich zurückgehen, und es wird da das Auto deutlich gewinnen. Europa wird gewinnen. Es wird auch die Schiene gewinnen, denn man kommt ja in die eine oder andere Gegend tatsächlich auch mit der Eisenbahn. Das wird sich jedenfalls ’20 und ’21 deutlich abzeichnen. Und wir gehen sogar davon aus, dass insgesamt das Flugreiseverhalten deutlich im Wandel sich jetzt schon befindet, weil man denkt: Na ja, es ist ja doch etwas mit dem Klima, und nur kompensieren alleine reicht auch nicht, und deshalb beobachten wir schon, dass man sagt: Okay, ich will tatsächlich nach Mittelamerika, ich will nach Südamerika, ich will nach Asien. Aber dann fahre ich eben nicht drei, viermal im Jahr dorthin. Dann fahre ich nur einmal im Jahr hin, und dann bleibe ich etwas länger. Der Trend geht dann wahrscheinlich zu weniger Reisen, die dann länger dauern.

00:14:53: Ursula Weidenfeld: Und wenn das jetzt nicht so eintrifft, wie Sie das prognostizieren, also wenn Menschen trotzdem nach Mallorca wollen oder wenn sie trotzdem einmal im Jahr in eine Großstadt reisen wollen, um da ein schönes Wochenende zu verbringen, wird es teurer werden?

00:15:06: Andreas Knie: Ja, das wird auf jeden Fall teurer werden. Da sehen wir jetzt schon, denn die Kapazitäten, die ja vorgehalten wurden, damit man günstig fahren kann, damit auch Auslastungen möglich werden, die die Preise noch gesenkt haben, die sind im Moment gar nicht mehr da. Die Linien sind zum Teil still gestellt, die Kapazitäten sind erst mal auf Eis gelegt. Das heißt jedenfalls im Jahre ’20, und, was wir absehen können, im Jahr ’21 werden die Flugpreise deutlich steigen. Das hat sich auch schon vor Corona angedeutet. Das passiert jetzt auch weiter. Das heißt, es wird deutlich teurer. Aber um das auch gleich zu sagen: Diese sogenannten Billigflug-Reisen oder die Billig Airlines haben vor allen Dingen Menschen genutzt, die ein hohes Einkommen haben. Das heißt, Menschen, die mit geringem und niedrigem Einkommen, sind sowieso nie geflogen.

00:15:55: Ursula Weidenfeld: Das heißt, man muss kein Mitleid haben?

00:15:57: Andreas Knie: Nein, man muss, dass ein Mensch, der eine Flugreise nach Mallorca für 500/600 Euro zahlen könnte, das jetzt zahlen muss und nicht mehr für 50 Euro hin und her fliegt, da muss man kein Mitleid haben. Man wird natürlich weiter nach Mallorca fliegen, aber man wird wahrscheinlich in der Summe weniger fliegen, und das wird auch deutlich teurer werden.

00:16:14: Ursula Weidenfeld: Gucken wir noch zum Schluss auf die Bahn. Sie haben jetzt mehrfach gesagt: Die Bahn, die Schiene wird langfristig profitieren. Wir haben am Anfang schon darüber gesprochen, dass sie kurzfristig enorme Probleme hat. Sie muss ihre Investitionsprogramme strecken. Sie kann nicht so viel aufbauen und ausbauen, wie sie wollte. Und von dem Traum, in zehn Jahren die Fahrgastzahlen verdoppelt zu haben, verabschiedet sie sich jetzt auch langsam und leise. Ist die Bahn gut aufgestellt, um die nächsten Jahre tatsächlich wieder zu wachsen?

00:16:48: Andreas Knie: Das ist natürlich eine sehr komplizierte Frage. Die Bahn — also, ich sage mal der Verkehrsträger Schiene — hat in den letzten Jahren deutlich gewonnen. Und auch die Deutsche Bahn hat mit ihren Modernisierungsanstrengungen, vor allen Dingen denke ich da an die Verbindung Berlin-München, ...

00:17:02: Ursula Weidenfeld: Die man jetzt in dreieinhalb Stunden fahren kann, wenn alles fährt.

00:17:06: Andreas Knie: Wenn alles gut fährt. Und da ist eine ganz neue Dimension eingeläutet worden. Und man sieht, dass die Schiene schon eine sehr, sehr hochqualitative Verkehrsmittel sein kann, dass die Schiene ein wirklich attraktiver Verkehrsträger sein kann. Jetzt kann man bei der Deutschen Bahn AG natürlich auch noch vieles verbessern. Die Bahn-AG-Struktur wurde 1994 entwickelt, bei der ersten Eisenbahn-Reform, dort hat man vieles überlegt. Aber das müsste jetzt noch einmal auf den Prüfstand kommen. Ob es sinnvoll ist, sechs, sieben, acht, neun verschiedene Firmen zu haben, die sich untereinander zum Teil auch konkurrenzieren. Ob man nicht eine Bahn nimmt, die dann leistungsfähiger macht, das wird jetzt gerade verhandelt, das muss man überlegen.

00:17:48: Ursula Weidenfeld: Würden Sie denn sagen, dass Bahnverkehr doch so etwas wie ein natürliches Monopol ist? Dass es gut ist, wenn in einer Region nur einer die Leistungen anbietet?

00:17:57: Andreas Knie: Ja, da gehen die wissenschaftlichen Meinungen ja bekanntlich sehr weit auseinander.

00:18:00: Ursula Weidenfeld: Deshalb frage ich.

00:18:03: Andreas Knie: Es gibt für keines der Modelle ein wirkliches Instrument. Die Wettbewerber können mit viel Konkurrenz auf der Schiene einige positive Beispiele zeigen. Da gehört auch England dazu. Aber die Anhänger der Behörden-Bahn haben natürlich immer — SBB und neuerdings die ÖBB als großes Beispiel — .

00:18:20: Ursula Weidenfeld: Das sind die schweizerische und die österreichische Bahngesellschaft.

00:18:22: Andreas Knie: Genau, die schweizerischen und österreichischen Bahnen, die jeweils sehr leistungsfähig sind, die allerdings auch sehr, sehr teuer sind. Und das haben wir uns in den letzten Jahren vor Augen halten müssen, dass zum Beispiel die Schweizer ihre Bahn lieben. Aber sie finanzieren sie eben. Und das haben wir in Deutschland auch erkannt. Wenn wir die Bahn lieben und das wollen, dass sie gefahren werden, dann müssen wir sehr viel mehr investieren. Und dann müssen wir natürlich auch über die Struktur nachdenken. Es wird sicherlich eine Mischung sein aus sehr viel Dynamik, unternehmerischem Tun. Aber es wird sicherlich auch ein letztendlich, ein gemeinwirtschaftliches Unternehmen werden müssen, damit die unterschiedlichen Interessen, schnell von A nach B, zwischen den Hotspots hin und her zu kommen, aber eben aufs Land zu kommen und in ländliche Regionen zu fahren, dass die gleichermaßen gut bedient werden.

00:19:06: Ursula Weidenfeld: Vielen Dank, Herr Professor Knie.

Über diesen Podcast

Der Ausbruch des Coronavirus' hat unser aller Leben schlagartig verändert. In der neuen Staffel vom Podcast "Tonspur Wissen" spricht Moderatorin Ursula Weidenfeld mit einem Top-Wissenschaftler aus dem Netzwerk der Leibniz-Gemeinschaft über die konkreten Veränderungen im Fachbereich und was das für die Zukunft bedeutet.

Weiterhin verfügbar sind 30 Folgen von "Tonspur Wissen" rund um die Auswirkungen des Coronavirus. Es kommen nicht nur Virologen im Podcast zu Wort, sondern auch Psychologen, Historiker, Ökonomen, Politik- und Ernährungswissenschaftler und Experten anderer Fachbereiche. "Tonspur Wissen" ist eine Gemeinschaftsproduktion von t-online.de und der Leibniz-Gemeinschaft.

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von und mit Ursula Weidenfeld & t-online.de

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